Stadtring Cottbus, die Süd-Ost Tangente mit den wichtigsten Zufahrtsstraßen
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Der Bau des Cottbuser Stadtrings hatte eine Vorgeschichte. Die Recherche beschäftigt sich mit dem Straßennetz, dem ansteigenden Verkehrsaufkommen und dem Straßenbau in Cottbus seit den 60er Jahren bis in die heutige Zeit. Mit dem Wissen der damaligen, wichtigen verantwortlichen Planer für Städtebau und Verkehr der Stadt Cottbus, die als Zeitzeugen befragt wurden, kann man die Zusammenhänge und Gründe verstehen, weshalb neue und wichtige Straßen für den Verkehr geplant und verwirklicht wurden. |
| Inhaltsverzeichnis |
| 1. Einleitung 2. Analyse 3. Weitergehende Planungen 4. Umfangreiche Erdarbeiten 5. Kosten und Baufortschritt 6. Baumaßnahmen 7. Quellangabe Danksagung |
Einleitung
Durch den ständigen Anstieg der Einwohnerzahl ab den 50er und 60er Jahren, bedingt auch durch den Neubau und die Erweiterung der Stadtteile, nahm der Verkehr in der Innenstadt rasant zu. Hinzu kam der Durchgangsverkehr der Fernverkehrsstraßen, die zu der damaligen Zeit noch durch die Innenstadt verliefen.
Bereits 1960 schrieb Dipl.–Ing. H. Sommer, Leiter des Entwurfsbüros für Gebiets- Stadt- und Dorfplanung, seine Gedanken zu dem Thema der Verkehrsplanung in Cottbus auf. Seiner Meinung nach würden durch den Anstieg des Verkehrsaufkommens die Verkehrsunsicherheiten zunehmen. Daraus folgernd könnten auch die Unfallursachen und das Anwachsen der Verkehrsunfälle zunehmen. Gründe dafür können falsche Verkehrsführungen, schlecht ausgebaute Straßen und unübersichtliche Knotenpunkte sein.
Es wurde nach Lösungen der sich voraussichtlich anbahnenden Probleme gesucht.
1969 berichtete die Lausitzer Rundschau, dass der Straßenverkehr durch Maßnahmen der Verkehrspolizei flüssiger und sicherer gestaltet werden sollte. Es wurden die Halteverbote in Schwerpunktbereichen ausgedehnt. Zugleich wurden mehr Einbahnstraßen eingerichtet und die Ein- und Ausfahrten von Haupt- und Nebenstraßen sind reduziert worden. Weiterhin war die Einrichtung von Schnellstraßen vorgesehen, so zum Beispiel die Straße der Jugend bis Madlow in Richtung Autobahn.
Eine Studie der Stadt analysierte 1967 den Umfang des Cottbuser Gesamtstraßennetzes. Das Netz umfasste 1.604.000 m².
Analyse
| Davon enfielen: | |
| 47% | auf Pflasterstraßen |
| 4,6% | auf Betonstraßen |
| 13,3% | auf Schwarzdecken |
| 35,1% | auf sandgeschlemmte Schotterwege und unbefestigte Wege. |
| Dabei waren die Straßen der neuen Wohngebiete noch nicht erfasst worden. |
Davon entfielen auf die
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F97 F115 F169 |
ca. 8,6 km (Peitzer Str., Fr.-Mehring Str., Str. der Jugend, Madlower Hauptstraße) ca. 8,9 km (Forster Str., Karl-Liebknecht Str., Kolkwitzer Str.) ca. 2,9 km (Drebkauer Str., Maxim-Gorki-Str.), ca. 8,3 km auf Landstraßen |
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Bereits 1964 wurde ein Plan zum Straßenverkehr und Straßenverkehrsanlagen fertiggestellt und ist bis 1968 um den Abschnitt Öffentlicher Personenverkehr ergänzt worden. Zum Jahresende wurde durch die Stadtverordnetenversammlung der Generalverkehrsplan mit dem Generalbebauungsplan beschlossen. |
1969 wurde das Büro für Verkehrsplanung der Stadt Cottbus gegründet. Fünf Ingenieure sollten die Verkehrsplanungen für das Straßennetz umsetzen.
Ausgehend von einer Einwohnerzahl von 88.000 zum Jahresende 1972 und mit dem Kenntnisstand zur Entwicklung seit den 60er Jahren wurde angenommen, dass sich die Einwohnerzahl bis zum Jahr 2000 auf 120.000 erhöht. 1974 gab es eine weitere Prognose, in der bereits im Jahr 1990 die Einwohnerzahl der aufstrebenden Bezirksstadt auf 150.00 anwachsen würde. Das Stadtverkehrsnetz sollte also für eine Einwohnerzahl von 150.000 geplant werden.
Der Grundgedanke ging von einer schrittweisen Umstellung des Cottbuser Radialverkehrsnetzes auf ein Ring Netz aus. Der Verkehr sollte aus der Altstadt und aus den angeschlossenen Wohngebieten herausgenommen werden.
Überlegungen führten damals zu folgenden geplanten Maßnahmen, die als Lösung angesehen wurden:
- Ein Tangentenring zur Entlastung des Stadtzentrums und zur Aufnahme des Durchgangsverkehrs
- Zwei Nord-Süd Verbindungen und zwei Ost-West Verbindungen, von denen die eine das Stadtzentrum tangiert und die andere am Stadtzentrum endet.
Weitergehende Planungen
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Am 1. Juli 1970 erfolgte eine Studie zur Nord–Süd Tangente durch das Büro mit der Objekt Nr. 12023. Verantwortlich zeigten sich der Bauingenieur Manfred Roßius, der Techniker Hans Brunzel und der Architekt Peter Schuster. Die Studie beinhaltete einen Erläuterungsbericht zu Variante A (Altstadtunterführung) und zu Variante B (Spreebereich). Das Stadtzentrum sollte durch eine Umgehungsstraße vom schweren LKW-Verkehr entlastet werden. Sie könnte als Fernverkehrsstraße mit einer Geschwindigkeit von 70 km/h heraufgesetzt werden und die Cottbuser Straßen könnten zusätzlich angebunden werden. Auch eine gute Verbindung zur Autobahn sollte gewährleistet werden. Eine Grobkostenermittlung für Fahrbahnen, Kreuzungen und Brückenbauwerken ergab einen Wert von 36,0 Mio. DDR Mark. |
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Der damalige Direktor der Stadtdirektion Straßenbau, Dipl.- Ing. Christof Speck, erinnerte sich, dass keine der beiden Varianten umgesetzt wurde. Verkehrszählungen sprachen vorerst gegen einen Tangentenring. Wichtig war eine Trasse zur Bewältigung des Verkehrs vom Süden der Stadt zu den Arbeitsstätten der Bevölkerung im Norden und Osten. Es wurde eine Süd–Ost Tangente vorgeschlagen.
Die Projektierung der Süd-Ost Tang(ente wurde 1969 bis 1978 vom Entwurfs- und Ingenieurbüro des Straßenwesens (EIBSw) in Berlin vorgenommen. Es existierten für die damalige DDR solche EIBSw nur in Berlin, Dresden, Halle, Erfurt und Schwerin. Die Stadt Cottbus wurde damals vom Ministerium dem EIBSw in Berlin zugeordnet. Da die Kapazitäten des Berliner Projektierungsbüros überlastet waren, übernahm die Projektierung des Nordrings mit der dazugehörigen Spreebrücke in den 80er Jahren das EIBSw in Dresden.
Die gesamte Süd-Ost Tangente wurde als vierspurige Trasse projektiert. Dazu kam die Herausforderung an die Projektanten, dass es keine Trasse auf gleicher Höhenebene sein konnte. Es galt Eisenbahnlinien, Straßen und die Spree zu überqueren.
Aus der Verwaltungsakte 1339 (Stadtarchiv) vom 5.Februar 1969 geht hervor, welche Bauvorhaben für die kommenden Jahre geplant waren.
Der Neubau des ersten zweispurigen Abschnittes der Vetschauer Straße (von 1969 bis 1970), die Verlegung der Forster Straße, der Beginn des Ausbaus der Süd-Ost Tangente an der Peitzer Straße in Richtung Süden und der gleichzeitige Beginn der Brückenbauwerke, die im Zuge der Tangente errichtet werden mussten, waren in Perspektivzeitplänen von 1970 bis 1974 als folgende Baumaßnahmen festgehalten. Sie sollten begonnen und durchgeführt werden.
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In den Jahren 1973/74 wurde der Generalverkehrsplan erneut fortgeschrieben und im Juni des Jahres im Rat behandelt. Im August 1974 ist der Generalverkehrs- und Bebauungsplan dann wiederum beschlossen worden. |
Geplante Straßen- und Brückenbauten
Süd-Ost-Tangente (S-O-T)
| S-O-T | Brückenbauwerk 5 (Reichsbahnstrecke Guben) | 1970 |
| S-O-T | Brückenbauwerk 2 (Spreebrücke) | 1970-1971 |
| S-O-T | Dissenchener Str. Kiekebuscher Str. (Dammaufschüttung) | 1970 |
| S-O-T | Senftenberger Str.-Thiemstraße (1. Fahrbahn) | 1971 |
| Neueinführung Forster Straße | 1971-1972 | |
| S-O-T | Brückenbauwerk 4 (Reichsbahnstrecke Forst) | 1971 |
| S-O-T | Brückenbauwerk 3 (Fußgängertunnel zur Forster Str.) | 1970-1972 |
| Unterführung DR (Deutsche Reichsbahn) Kiekebuscher Str. (1. und 2. Teil) | 1971-1972 | |
| Unterführung DR Görlitzer- und Bautzener Strecke | 1972-1973 | |
| S-O-T | Thiemstraße von Calauer Str. (westliche Fahrbahn) | 1973 |
| S-O-T | Senftenberger Str. von Leipziger Str. | 1973 |
| S-O-T | Thiem Str.bis Senftenberger Str. (1. Fahrbahn) | 1974 |
| Es gab weiter Pläne für die Folgejahre | ||
| In einer Sonderbilanz wurden laut Verwaltungsakte 1785 (Stadtarchiv) von 1969 der Zeitraum und die Kosten der Bauabschnitte für die Süd-Ost Tangente aufgelistet. | ||
| 1970/71 | Peitzer Straße bis Dissenchener Straße | 2,6 Mio. Mark |
| 1970/72 | Diessenchener und Kiekebuscher Straße, einschließlich Dammaufschüttung | 7,5 Mio. Mark |
| 1970/72 | Brückenbauwerke 5 und 4 | 5,4 Mio. Mark |
| 1971/72 | Fußgängertunnel Forster Straße | 1,5 Mio. Mark |
| 1970/71 | Neueinführung Forster Straße | 1,5 Mio. Mark |
| 1972/73 | Reichsbahnunterführung Kiekebuscher Straße | 8,0 Mio. Mark |
| 1971 | Umgehungsstraße Verkehrsgartengelände | 0,3 Mio. Mark |
| 1971 | Rekonstruktion alte Forster Straße | 2,0 Mio. Mark |
| 1972/73 | Kiekebuscher Straße bis Straße der Jugend (Hochstraßenlösung) | 12,0 Mio. Mark |
| 1972/73 | Spreebrücke | 3,0 Mio. Mark |
| 1972 | Verlagerung der Dienststellen der DR (Deutsche Reichsbahn) | 4,5 Mio. Mark |
| 1972/74 | Knotenpunkt Tangente bis Straße der Jugend | 4,6 Mio. Mark |
| 1972 | Knotenpunkt Tangente bis Thiemstraße | 4,4 Mio. Mark |
| 1972 | Tangente Straße der Jugend bis Thiemstraße | 0,8 Mio. Mark |
| 1972/74 | Tangente Thiemstraße bis Senftenberger Straße | 1,8 Mio. Mark |
| 1973/74 | Parkplatz Bahnhof | 4,0 Mio. Mark |
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Im Jahr 1952 zählte die Stadt Cottbus 62.000. Bis zum Jahr 1972 wuchs die Einwohnerzahl auf 83.000 an. Die meisten Einwohner wohnten damals, vor dem Bau der neuen Stadtteile, im Süden der Stadt. Die Arbeitsstätten befanden sich aber nördlich der Stadt, im Textilkombinat, im Tagebau oder im Kraftwerk Jänschwalde. So mussten die Werktätigen durch die gesamte Stadt pendeln. Das geschah mit privaten PKW und Linienbussen über zwei Routen. |
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In Vorbereitung des Baus der Tangente war die Verlegung der Fernverkehrsstraße F115, aus Forst kommend, geplant. Im Zuge des geplanten Baus der Tangente war es unerlässlich andere Straßen und Bauwerke zu erweitern oder abzureißen. Dazu gehörten unter anderem die alte Kiekebuscher- und Großenhainer Straße, die es heute nicht mehr gibt. Die Hochbaumeisterei bekam ein neues Gebäude. Der VEB Kraftverkehr wurde abgerissen und umgesiedelt. Bauliche Veränderungen gab es zum Beispiel an der Forster Straße.
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Umfangreiche Erdarbeiten
Im Frühjahr 1971 begann die Entnahme des Erdreichs im Naherholungsgebiet „Volkspark“ für den Bau der Tangente. Später wurde auch in Branitz Erdreich abgetragen. Laut Information des damaligen Chefingenieurs für Verkehrsentwicklung, Dipl. Ing. Werner Siemers, berichtete, wurde der abgetragene Kies für die Dammaufschüttung der Tangente benötigt. 250.000 m3 Erdreich wurden insgesamt aus den beiden Lagerstätten abgetragen. Mit Raupenbaggern und Hilfsgeräten wurde zum Beispiel im Naherholungsgebiet „Volkspark“ das Erdreich in drei Schichten von Nord nach Süd abgetragen. Die Fahrstrecke der LKW von den Lagerstätten bis zu den Stellen der Dammaufschüttung gestaltete sich umständlich. Die Route begann, nach der Beladung der LKW mit Kies, in der Straße der Jugend (heute Dresdner Straße), führte über den Thälmann Platz, Franz-Mehring Straße und Dissenchener Kreuzung bis zur Ablagestelle. Viele Arten von Baufahrzeuge wie Krass, Tatra, G5 und W50 kamen hierbei zum Einsatz.
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Eine sinnvolle Nachnutzung dieser „Baugruben“ stand hierbei im Vordergrund. Es sollten Badeseen entstehen. Eine erste Studie zum Thema “Madlower Schluchten – Badesee“ wurde bereits im November 1967 in Auftrag gegeben. Nach dem Beginn der Erdentnahme wurde im Januar 1971 durch den Rat der Stadt ein Komitee “Naherholungszentrum Madlower Schluchten“ gebildet. Am Pfingstsamstag, dem 20. Mai 1972 war die Einweihung und Übergabe des 2,5 ha großen Badesees. Auch der Branitzer Badesee hat dieselbe Entstehungsgeschichte. |
Der Bau des ersten Bauabschnittes des Stadtrings begann 1970 vom Kreuzungsbereich Merzdorfer Weg bis zur Kreuzung Dissenchener Straße. Das Tiefbaukombinat Cottbus war für den Bau der Straßen und Brücken der gesamten Tangente verantwortlich. Alle Fahrbahnen erhielten eine Betondecke. Der Bau des ersten Abschnittes endete 1971.
Der zweite Abschnitt begann im Anschluss und setzte sich von der Dissenchener Straße über die Kreuzung Forster Straße, Heinrich-Rau Straße (heute Willy-Brandt Straße) bis etwa zum Weg der Vorparkgaststätte fort. In diesem Abschnitt waren, außer den beiden Eisenbahnbrücken, der Fußgängertunnel zur Forster Straße vorgesehen.
In den Jahren 2010 bis 2011 wurde diese Kreuzung durch einen Turbokreisel ersetzt. Wegen des hohen Verkehrsaufkommens, bedingt durch den Berufsverkehr, wurde die Straße nach Peitz in den 80er Jahren auch vierspurig ausgebaut.
Kostenaufstellung und Baufortschritt
Baumaßnahmen
1972 begann im Vorfeld des dritten Bauabschnittes die Verlagerung der Dienststellen der Deutschen Reichsbahn, die sich in einem Areal von der Stromstraße bis zum Baugelände des dritten Bauabschnittes befanden. Laut dem damaligen Dipl. Ing. und Reichsbahnhauptrat Herr Peter Knaack, zog die Direktionsbeschaffungsstelle (zuständig für die Materialbeschaffung für die DR Cottbus) und eine Außenstelle des Signal- und Fernmeldewerkes Berlin, in die Parzellenstraße um. Die Hochbaumeisterei zog in ein neues Gebäude. Einige Betriebe in der Stromstraße waren jedoch vom Umzug nicht betroffen. Dazu gehörten die Betriebsakademie sowie das Spreewasserwerk des Bahnbetriebswerkes Cottbus (zuständig für das Wasser in den Wassertürmen der DR).
Der dritte Bauabschnitt der Tangente begann 1973 mit Erdarbeiten, dem Bau der Brücke für Fußgänger und der Pioniereisenbahn, sowie der Hochstraße. Die für vier Fahrbahnen geplante 100 Meter lange Spreebrücke der Tangente und die Hochstraße wurde 1972 bis 1974 von der Firma Schupp errichtet. Zum Zeitpunkt der Planung der Brücke stand noch nicht fest, dass sie und der gesamte dritte und vierte Bauabschnitt aus Kostengründen später nur zweispurig gebaut werden durften. Deshalb erhielt die Spreebrücke noch Fundamente (Widerlager) für vier Fahrspuren, von denen nur zwei Fahrspuren auf der Nordseite (Stadionseite) gebaut wurden. Für die Fußgänger und Radfahrer war auf beiden Seiten ein schmaler nicht voneinander getrennter Fahrstreifen vorgesehen.
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 Sämtliche Brücken sollten anfänglich vom Tiefbaukombinat errichtet werden. |
Bei den beiden Eisenbahnbrücken im zweiten Bauabschnitt gab es Probleme mit dem Unterbeton der Fahrbahnen. Es war ein falscher Beton verarbeitet worden und er musste wieder entfernt werden. Der Auftrag für den Bau der Brücken im dritten Bauabschnitt wurde vom Tiefbaukombinat an die Brückenbaufirma Schupp weitergeleitet.
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Beide Fotos oben wurden von der Bautzener Straße aufgenommen.
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Das linke Foto oben zeigt den Bau der Hochstraße aus der Parzellenstraße und das rechte Foto von der Spreebrücke in Richtung Straße der Jugend.
Die hierzu benötigte Dammaufschüttung aus Richtung Heinrich-Rau-Straße und Hochhaus erfolgte parallel von beiden Seiten, erinnerte sich Herr Speck.
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| Die Firma Walter Schupp begann als privates Unternehmen. Später wurde der Betrieb zwangsverstaatlicht und aus der Firma dann ein halbstaatlicher Betrieb, die Walter Schupp KG. Mit staatlicher Beteiligung war es jedoch möglich, größere Anschaffungen an technischen Geräten zu tätigen. Im Jahr 1970 beschäftigte das Unternehmen 110 Mitarbeiter. Ausgezeichnet hat sich das Unternehmen durch den Bau vieler Brücken und ander Objekte. |
Der 4. Bauabschnitt erstreckte sich von der Calauer Straße (Bahnhofsgelände) über den Kreuzungsbereich Thiemstraße bis zur Kreuzung Str. der Jugend. Beginn war 1975. Schwerpunkte waren, wegen der Neuanbindung der Straßenbahn an den geplanten Bahnhof, die Kreuzungen und das Bahnhofsgebäude mit dem dazugehörigen Parkplatz. Mit einbezogen wurde das Bebauungskonzept für die Südstadt. Deshalb wurde die Kreuzung Thiemstraße ab Lutherkirche bis Bahnhofsbrücke vierspurig ausgebaut. Dazu musste die Lutherdrogerie abgerissen werden.
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Am 30.Oktober 1974 erfolgte die Grundsteinlegung für das neue Bahnhofsempfangsgebäude. |
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Beide Fotos zeigen das neue Bahnhofsgebäude im Rohbau |
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Die beiden Bilder zeigen den Verlauf der neuen Trasse aus Richtung Thiemstraße in Richtung Straße der Jugend. |
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Auf dem rechten Foto wird die Verlegung von Schächten für Fernwärmeleitungen gezeigt. Sie waren für die geplanten Neubaublocks an der neuen Trasse vorgesehen. |
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Neben dem Bahnhofsgebäude entstand auf der östlichen Seite bis zum Bereich der Bahnhofsbrücke ein Parkplatz. Die Größe betrug 120 * 91 Meter. Für PKW waren 254 Stellplätze, für Busse 5 Stellplätze und für Taxen 20 Stellplätze vorgesehen. Für die Radfahrer wurden Fahrradständer mit 158 Plätzen zur Verfügung gestellt. Wie auf der Bauskizze des Verkehrsbaus zu erkennen ist, wurde der Plan auch so umgesetzt. |
Wie auf dem linken Foto unten zu sehen ist, verlaufen die Gleise seitlich der Straße auf der Südseite.
Blick auf die neuen Straßenbahngleise, die aus der Straße der Jugend kommend zum zukünftigen Bahnhofsgebäude führen.
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Die Bauarbeiten des vierten Bauabschnitts endeten am 4. Oktober 1978. Am folgenden Tag war die feierliche Übergabe der Tangente und des Bahnhofs. Zur Eröffnung des Bahnhofs bekamen die Besucher eine Sonderfahrkarte.
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Blick vom Hochhaus auf den fertig gestellten vierten Bauabschnitt in Richtung des neuen Bahnhofs mit Parkplatz und dem dahinter befindlichen Bahnpostgebäude, welches 1979 fertiggestellt wurde. |
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Die Länge der beiden letzten Abschnitte betrug 3,2 km. Somit hatte die Süd-Ost Tangente eine Gesamtlänge von 5,3 km und sechs Brückenbauten. Insgesamt waren 24 Betriebe vorwiegend aus den Bezirken Cottbus, Dresden und Halle aber auch aus der gesamten Republik beim Bau beschäftigt. Über Unfälle beim Bau der Tangente existieren keine Informationen, genauso wie eine Aufstellung der Gesamtkosten fehlt, weil die Tangente ab 199 im 3. und 4. Bauabschnitt auf 4 Fahrspuren erweitert worden ist. |
Mit der Übergabe traten auch neue Vorfahrtsregelungen der bisherigen Hauptstraßen in Kraft. Zwei neue Ampelanlagen wurden in Betrieb genommen (Thiemstraße/Stadtring und Straße der Jugend/Stadtring). Der Stadtring wurde ab Straße der Jugend der Fernverkehrsstraße 97 zugeordnet und war durchgängig Hauptstraße. Alle anderen Straßen wurden untergeordnet auch die aus Forst kommende F115. Nach der Fertigstellung der Süd-
Ost Tangente gab es für viele Jahre keine Änderungen an der Trasse. Andere Verkehrsprojekte hatten nun den Vorrang.
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In den Jahren 1973 bis 1980 wurde von der Kreuzung Forster Straße bis Stadtring eine Bahnunterführung in der Heinrich-Rau Straße geschaffen. Die Anbindung der Forster Straße zur Innenstadt stand hierbei im Vordergrund. Der Bau gestaltete sich schwierig. Durch das hohe Grundwasseraufkommen musste die Unterführung vorher abgedichtet werden. Dazu war eine Betonwanne mit seitlichen Dichtungsbahnen vorgesehen. Die Bauarbeiten hierzu wurden aus unerklärlichen Gründen mehrmals unterbrochen. Es bildeten sich Risse im Beton, wodurch vermutlich die Abdichtungen beschädigt wurden. Somit konnte das Grundwasser später durchsickern.
Auch bis zum heutigen Tage gibt es immer wieder Probleme mit dem Grundwasser. Eine Lösung des Problems konnte nur durch eine komplette Neuabdichtung der Unterführung dauerhaft gelöst werden.
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Die alte Bahnhofsbrücke wurde am 16. November 1977 für den Verkehr für Fahrzeuge über 6t gesperrt. Durch die Belastung war die Tragfähigkeit nicht mehr gewährleistet. Der alte Bahnhof hatte somit keine Straßenbahnanbindung mehr. Die Brückenbaufirma Schupp übernahm als Notlösung die Stabilisierung der Brücke. Damit konnte der normale Verkehr weiterhin gewährleistet werden. Als Ausgleich zur Anbindung zum Bahnhof wurde für die Straßenbahn eine Linie über die Lutherstraße geschaffen.
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Auf dem Foto kann man noch die durchgehenden Gleise von der Thiemstraße zur Bahnhofsbrücke erkennen. Sie sind nach der Sperrung durch eine Verkehrsinsel getrennt worden.
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Die in die Jahre gekommene Brücke hielt der ständigen Belastung nicht mehr stand. Es war ein neues Bauwerk notwendig. Es gab damals auch Überlegungen, statt einer Brücke eine Unterführung zu bauen. Die Kosten wären jedoch um das 3-fache gestiegen. Die Entscheidung viel also zu Gunsten eines Brückenbauwerkes. Die Reichsbahn stellte Forderungen an den Bau. Die Brücke sollte breiter gebaut werden, damit später zusätzliche Gleise verlegt werden könnten. Auch die Höhe des Bauwerkes musste wegen der Elektrifizierung einiger Strecken beachtet werden. Bereits 1981 wurde eine Studie für eine Verbundbrücke erarbeitet. Geplant war eine dreiteilige Brücke für zwei Fahrbahnen mit Rad- und Fußwegen und mittig ein Brückenteil für die Straßenbahn.
Vom 23. Bis 26 Juni 1988 fand die Montage der mittleren Straßenbahnbrücke als Hohlkasten statt. Das gesamte Brückenbauwerk hatte eine Breite von über 30 Meter und eine Spannweite von 140 Metern.
Die Verkehrsfreigabe der neuen Brücke erfolgte am 25. November 1986.
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 Seitlicher Blick von der Bahnhofsseite aus auf das neue Bauwer. Die Verkehrsfreigabe erfolgte am 25. November 1986. |
Baumaßnahmen
Stadtring
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Baumaßnahmenübersicht ab 1993 an der ehemaligen Süd-Ost Tangente zur durchgängigen Herstellung von zwei Richtungsfahrbahnen sowie Rekomaßnahmen. |
| S 1 | 1993-1994 | Vetschauer Straße, Bereich Bahnhofsvorplatz |
| S 2 | 1997-1999 | Rekomaßnahmen der zwei Brücken der der Bahnstrecke Forst und Guben |
| S 3 | 1999-2000 | Rekomaßnahme Hochstraße/Spreebrücke 1. Fahrbahn (FB) |
| S 4 | 2000-2001 | Stadtring vom Bahnhofsvorplatz bis Gartenstraße |
| S 5 | 2000-2002 | Stadtring von Gartenstraße bis Spreebrücke einschl. Neubau 2. FB Hochstraße |
| Spreebrücke und Parkeisenbahnbrücke | ||
| S 6 | 2001 | Südrampe Bahnhofsbrücke |
| S 7 | 2002-2003 | Stadtringsanierung 1. FB von Gartenstraße bis Gustav-Herrmann Straße |
| S 8 | 2002-2003 | Stadtring Gustav-Herrmann Straße bis Dissenchener Str. (Knotensanierung 1999) |
| S 9 | 2003-2004 | Abfahrt Stadtring/Parzellenstraße |
| S 10 | 2007-2009 | Stadtring von Dissenchener Straße bis Nordring |
| S 11 | 2009-2010 | Straße der Jugend von Breithaus bis Stadtring |
Bauträger war die Stadt Cottbus. Gefördert wurden diese Maßnahmen durch das Land Brandenburg und dem Landesbetrieb Straßenwesen aus Zuwendungen des Landes Brandenburg zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden und der Deutschen Reichsbahn zur Förderung von Straßenbrücken über Schienen Wegen.
Die geplanten Kosten für die Baumaßnahmen des Stadtrings sollten 27,1 Mio. EUR nicht übersteigen. Der Eigenanteil der Stadt belief sich auf 8,9 Mio. EUR. Fördergelder in Höhe von 18,2 Mio. EUR wurden bereitgestellt. Hierbei wurden die Baumaßnahmen und Kosten des Nordrings und die Westtangente mit eingerechnet.
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Auf den beiden Fotos ist die Stadtringsanierung 1992 bis 1993 von der Gartenstraße bis Gustav-Herrmann Straße festgehalten. |
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Im Jahr 1993/94 erhielt die Vetschauer Straße eine 2. Fahrbahn im Bereich Bahnhofsvorplatz. In Vorbereitung der Buga 1995 mussten zusätzliche Parkplätze geschaffen werden. Aus diesem Grund wurde 1994 von der Tangente zum Sandower Dreieck eine Parkplatzzufahrt geschaffen.
Das Gelände des heutigen Parkplatzes war verwüstet und durch den Bau der Tangente mit Bauschutt belastet. Eigentlich war auf diesem Terrain der Bau eines Verkehrsgartens geplant. Ein weiterer Grund für die Parkplatzzufahrt war der Neubau des Parkeisenbahn Bahnhofs Sandower Dreieck. |
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1997 bis 1999 wurden beide Eisenbahnbrücken des zweiten Bauabschnitts rekonstruiert. Bei den Reko-Maßnahmen handelte es sich meist um Fahrbahnerneuerungen. Von 1999 bis ins Jahr 2000 erfolgte die Reko der alten Hochstraße und Spreebrücke. |
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Ab dem Jahr 1999 wurde der Neubau der zweiten Straße über die Spreebrücke und Parkeisenbahnbrücke in Angriff genommen. Im Anschluss dieser Baumaßnahmen erfolgte von der Gartenstraße bis Spreebrücke der Neubau einer zweiten Hochstraße. Dazu war ein weiteres Brückenbauwerk erforderlich. Die Baumaßnahmen endeten im Jahr 2000. |
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Ab dem Jahr 2000 wurde südlich vom Bahnhofsvorplatz bis Gartenstraße der Neubau einer zweiten Straße realisiert. Dieser Abschnitt ist seitdem vierspurig und die Straßenbahngleise verlaufen im Bereich zwischen Bahnhof und Straße der Jugend mittig der Fahrbahnen. An der nördlichen Straße wurde in dem Zusammenhang eine Fahrspur zurückgebaut. |
 Zu sehen auf dem Foto ist die Freigabe der Tangente durch den OB Waldemar Kleinschmidt und der Baudezernentin Frau Kraft.
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Im Jahr 2001 erfolgte der Ausbau der Süd Rampe an der Bahnhofsbrücke, die am Stadtring angrenzt. Weitere Baumaßnahmen erfolgten ab Mai des Jahres 2003. |
Am 16. August 2003 informierte die Lausitzer Rundschau in einer Pressemitteilung über Umleitungen am Stadtring. Der Grund waren Kreuzungsausbauten an der B97 und B115/Ecke Stadtring. Die Gerade Ausfahrt auf der Tangente war weiterhin in beiden Richtungen möglich. Das Abbiegen nach links in die Willy-Brandt Str. und Dissenchener Str. vom Stadion aus kommend wurde untersagt. Wer in das Stadtgebiet nach Sandow wollte, wurde über die Straße der Jugend, den Brandenburger Platz und die Franz-Mehring-Straße nach Sandow umgeleitet. Da das Abbiegen nach links für Fahrzeuge aus der Gegenrichtung aus Richtung Norden kommend auch untersagt war, wurde für die Zufahrt auf die B115 in Richtung Forst eine weitere Umleitung an der Kreuzung Dissenchener Straße nach rechts in die Franz-Mehring- und Willy-Brandt-Straße geschaffen.
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Weitere Bauvorhaben wurden auf der Tangente in Richtung Peitz im Jahr 2004 umgesetzt. Die Straße nach Peitz war mittlerweile der Tangente (Stadtring) zugeordnet worden. Die Fotos zeigen die Erneuerung der Brücke am Hammergraben.
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Das Bauvorhaben wurde vom Land Brandenburg zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse gefördert.
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Im Jahr 2017 traten für einige Bereiche des Stadtrings Geschwindigkeitsbegrenzungen in Kraft. Nach der Bauerweiterung des Stadtrings galt auf der gesamten Tangente eine Geschwindigkeit von 50 km/h. Im Jahr 2007 wurde die Begrenzung auf 60 km/h heraufgesetzt. Das sollte schnellere überregionale Verbindungen schaffen. Da der Stadtring ein Teil der Bundesstraße ist, wurde im März 2016 seitens der Stadt überlegt, die Geschwindigkeit auf 70 km/h heraufzusetzen. Ein Prüfauftrag des Ausschusses Bau und Verkehr wurde mittels Gutachten in Gang gebracht. Das Ergebnis entsprach aber nicht den Vorstellungen der Stadt. Seit dem Jahr 2009 ist eine Empfehlung (RPS 2009) von der Bundesanstalt für Straßenwesen herausgegeben worden, die ohne großen finanziellen Aufwand von der Stadt Cottbus nicht eingehalten und umgesetzt werden konnte. Sie beinhaltet den passiven Schutz an Straßen und Brücken durch Rückhaltesysteme. Es müssten dazu entlang der Tangente neue Leitplanken installiert und mehrere Brücken umgebaut werden. Dieser Aufwand würde der Stadt mehrere Millionen Euro kosten. |
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Von März 2014 bis Dezember 2015 erfolgte eine Grunderneuerung der Straße der Jugend vom Breithaus bis zur Kreuzung Ecke Stadtring. In der Straße und im Kreuzungsbereich des Stadtrings gab es zu der Zeit viele Einschränkungen für den Verkehr. |
Da das Unfallgeschehen in Cottbus rückläufig war, erfolgte am 16. Juni 2016 die Bekanntgabe über den Abbau vieler stationärer Blitzer. Die Unterhaltungskosten der Blitzer brachten den Nutzen nicht ein. Auch der Blitzer auf der Süd-Ost Tangente wurde wieder abgebaut.
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Im Teilbereich von der Kreuzung Willy-Brandt Straße bis Dissenchener Straße wurde die Richtlinie durch den Bau neuer Mittelleitplanken umgesetzt. Hier liegt das Tempolimit weiterhin bei 60 km/h. In den anderen Abschnitten, ab Straße der Jugend bis Kreuzung Willy- Brand Straße und der Kreuzung Dissenchener Straße über den Turbokreisel bis zum Ortsausgang in Richtung Peitz, gelten 50 km/h als Höchstgeschwindigkeit. |
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Es werden sicherlich in der Zukunft noch einige Änderungen an der Süd-Ost Tangente vorgenommen werden, wie zum Beispiel beim derzeitigen Umbau des Bahnhofs, an der Bahnhofskreuzung und in der Vetschauer Straße. Foto: Dieter Leubauer |
Abschließend kann man sagen, dass die Süd-Ost Tangente ein Meilenstein der Cottbuser Verkehrsgeschichte ist. Sie gliedert sich in das Cottbuser Stadtbild, als gäbe es sie schon seit Jahrhunderten und sie ist auch nicht mehr wegzudenken. Das hat die Stadt Cottbus unter anderen dem damaligen Stadtplaner Herrn Siemers und dem ehemaligen Direktor für Straßenbau Herrn Speck zu verdanken.
Quellen
Stadtarchiv, Wikipedia, Verfasser G.Heimhilger,Titelbild CMT-Cottbus.de
Danksagung
Bei der Recherche konnte auf Erinnerungen vieler Zeitzeugen zurück gegriffen werden. Zu ihne zählten Herr Siemers, Herr Speck, Herr Eisermann und Herr Knaack. Ihnen gilt ein besonderer Dank Für die Unterstützung. Dank geht auch an die Urheber der Fotos, die es erlaubt haben, diese für den Artikel bereitzustellen. Dank geht auch an Lichtblick e.V., für den dieser Artikel erstellt werden konnte.